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Introduzione La fascia di Oasi che attraversa il Deserto Occidentale Egiziano, o Deserto Libico, confinando con il lato Occidentale della Valle del Nilo, oggi in gran parte disabitata, ha
conosciuto sin dalla Preistoria l’occupazione e la frequentazione umana. Queste
oasi sono geologicamente tutte caratterizzate e costituite da una depressione
sotto il livello del mare; essendo geograficamente site presso i confini
politicamente e militarmente “caldi”, le Oasi
Occidentali hanno sempre avuto un
accentuato carattere di “Regione di
Frontiera”. Tra le
depressioni che ospitano e danno forma a questa fascia di oasi e Questa
caratteristica Geomorfologica è un
aspetto fondamentale da tenere in considerazione per lo studio delle Piste Carovaniere del Deserto Occidentale Egiziano, poiché
obbliga ogni via di comunicazione tra Oggigiorno
non esiste che scarsa disponibilità di acqua all’interno del deserto, ma la
documentazione storico-archeologica testimonia che in antichità dovettero
essere stati disponibili parecchi punti d’acqua in più, ovviamente
insufficienti a rendere ospitale la natura ostile di questa regione, ma
sufficienti per supplire alle necessità di quanti percorressero le Piste Carovaniere, maggiori e minori,
dirette rispettivamente verso La natura
di queste vie, sia per quelle maggiori sia per quelle minori, doveva allora
dipendere alla loro partenza (o destinazione, o nel caso di piste minori entrambe)
da un determinato numero di passi, o “Aqabs”: secondo L. Giddy 1987, 6 “A knowledge of the passes constitutes a
knowledge of the routes – or at least a finite number of possible routes – by
which contact between each of the Oases and the Nile Valley may be
estabilished”. Le Piste Carovaniere supplivano dunque a
diverse funzioni, politiche, economiche e militari, consentendo solitamente,
comunque fosse il tipo di traffico in esse circolante, la comunicazione
diretta fra centri marginali ed i centri amministrativi locali o direttamente
con la corte centrale. Vi erano
quindi strade che permettevano il collegamento con Vi erano
poi piste minori, interne alle regioni del Deserto Occidentale stesso, che permettevano le comunicazioni fra
zone in aree più ristrette, come ad esempio da un’oasi all’altra o da una
città all’altra di una stessa regione oasiana; esse potevano inoltre essere
sfruttate in sostituzione di Piste
Carovaniere di maggior frequentazione, magari a causa di precarie
condizioni ambientali e/o politiche che rendevano insicure le prime rispetto
alle seconde vie, anche perchè era possibile attraverso la percorrenza di più
piste minori raggiungere comunque la parte terminale di una pista carovaniera
diretta verso uno dei centri della Valle
del Nilo. In pratica
era possibile utilizzare le piste minori come una sorta di variante o di
deviazione rispetto ad una via maggiore per “bypassare” tratti di quest’ultima divenuti impercorribili per
vari problemi, oppure proprio in sua completa sostituzione. Dunque la
fortuna o meno di determinate direttrici rispetto ad altre come
precedentemente accennato non dipendeva solamente da fattori costanti nel
corso della storia, ma poteva mutare principalmente a causa di tre
condizioni, vere e proprie variabili di una sorta di funzione che sembra
legarsi e condizionare la loro frequentazione: 1) Condizioni
ambientali: il Deserto
Occidentale egiziano costituisce una nicchia ambientale peculiare e
sensibilissima alle più piccole fluttuazioni climatiche, e quindi, ad
esempio, un periodo di siccità più prolungato o più accentuato avrebbe potuto
causare la scomparsa dei pascoli oppure la forte riduzione dei punti d’acqua,
entrambi già scarsi, così da rendere impossibile la sopravvivenza degli
stessi uomini e degli animali, mezzo di locomozione, impedendo così di poter
effettivamente compiere il viaggio. Inoltre sappiamo che ogni
pista carovaniera è strettamente collegata all’esistenza di passi e valichi;
è dunque possibile che nel corso della storia alcune di esse fossero state
abbandonate temporaneamente proprio a
causa dell’impraticabilità momentanea o permanente[1] di
uno di questi valichi. 2) Condizioni
economiche: l’interesse e dunque la frequentazione delle zone
desertiche occidentali da parte dell’amministrazione egiziana erano
strettamente legata alla forte disponibilità di risorse economiche presenti
in esse, fondamentalmente costituite soprattutto da beni agricoli e dallo
sfruttamento minerario. Nel corso della storia però è
possibile che la richiesta di determinati beni, oppure la loro reperibilità
venisse meno, o che si fossero rese disponibili altre fonti, magari più
facilmente raggiungibili o comunque più convenienti per la stessa risorsa, e
dunque l’interesse alla frequentazione della regione, precedentemente
intensa, appaia in determinati momenti storici debole o del tutto assente. 3) Condizioni politiche:
le regioni in questione, marginali, oltre che ad essere caratterizzate da una
situazione ambientale non molto favorevole allo stanziamento umano fisso e
stabile, erano anche caratterizzate da situazioni politiche instabili,
provocate essenzialmente da due fattori: la loro collocazione in zone di
confine con regioni calde, e la frequentazione di tribù locali molto spesso
dedite al brigantaggio ed al saccheggio sia per cultura, che come mero mezzo
di sussistenza. Sin dall’Antico Regno l’Egitto
detenie un certo tipo di controllo, più o meno diretto e con alternanza di
condizioni e situazioni di stabilità sulle regioni delle oasi di el-Kharga, el-Dakhla, Bahariya e Farafra, mantenendo in loco, in
determinati momenti storici, responsabili ed amministratori direttamente
dipendenti dalla corte faraonica. Tuttavia la stabilità di
questo controllo dipendeva strettamente dall’effettiva stabilità del potere
centrale e dalla possibilità pratica di un controllo militare necessario al
contenimento delle incursioni e delle scorrerie delle tribù beduine nei
centri abitati e nelle zone agricole o minerarie, o comunque alla protezione
delle carovane stesse che circolavano in queste regioni rischiando di subire
saccheggi, pericolo che in certe zone perdurò praticamente sino al secolo
scorso; nel corso della storia è possibile allora che talune piste, oggettivamente
dal percorso più difficile o più lungo, fossero preferite ad altre proprio
per le maggiori possibilità di passarvi senza essere assaliti e depredati. Le tre
variabili, a questo punto, dovrebbero sempre essere considerate come tara da applicare
e ponderare per definire l’importanza di ciascuna pista carovaniera nel corso
della storia; il manifestarsi di una qualsiasi di queste tre condizioni
avrebbe potuto rendere molto più praticata una via secondaria e minore di una
grande arteria commerciale. Tuttavia
esiste anche un altro fattore che è sempre necessario considerare all’interno
non solo di questo dibattito, ma di ogni ricostruzione storico-archeologica,
ossia la scarsità di dati, di documentazione e di fonti disponibili e la
peculiarità di quanto pervenutoci; nel caso pertinente il tipo di materiale e
di documentazione disponibile, oppure la sua totale assenza, può essere
utilizzato per una suddivisione di “tipologie” di Piste Carovaniere, suddivisione non corrispondente ad una reale differenziazione
delle stesse, ma relativa al metodo di studio ed all’approccio utilizzabile
per una corretta e più efficace possibile analisi di ogni percorso. Possono
dunque essere riconosciuti 3 tipi di Piste
Carovaniere: 1. Piste
Carovaniere antiche, documentate da
materiale archeologico, epigrafico, ecc.. in
situ e da documenti esterni , per le quali allora è possibile un’ampia
discussione ed il tentativo di una precisa identificazione con fatti storici
precisi. 2. Piste
Carovaniere antiche, documentate in situ da materiale archeologico,
epigrafico, ecc.., di cui però non esiste documentazione ulteriore esterna,
per le quali allora non è possibile alcuna identificazione certa, ma solo una
discussione di probabile implicazione con fatti storici conosciuti. 3. Piste
Carovaniere descritte in fonti
esterne, ma non documentate da alcuna rimanenza in situ, di cui allora non è possibile una identificazione certa,
mentre è fattibile la candidatura di piste conosciute e pertinenti a quanto
appreso dalla documentazione analizzata; in pratica possono essere formulati
tentativi di integrazione fra la documentazione del seguente punto e le piste
del punto precedente. Vi sarebbe
poi un ulteriore tipo di pista carovaniera che all’interno di questo studio è
stato ugualmente citato tra le strade desertiche oggi frequentate
e,probabilmente, riferibili anche
all’antichità, ossia Piste Carovaniere
moderne, per le quali non esiste alcuna documentazione antica, ma di cui è
lecito ipotizzarne la frequentazione in passato sulla base del fatto che ogni
percorso desertico moderno dovrebbe necessariamente seguire o ricalcarne uno
antico. Questa
considerazione appare immediatamente in netto contrasto con l’estrema
“variabilità” discussa precedentemente, ma in realtà non vi è un’assunzione a
priori, utilizzata per riuscire con una certa comodità a giustificare
l’impossibilità di provare la frequentazione in epoca antica di certi
percorsi moderni, ma è una deduzione, basata su due principali elementi; per
prima cosa, dalle caratteristiche ambientali precedentemente descritte, è
possibile affermare che ogni pista carovaniera abbia una stretta simbiosi,
per lo meno nei suoi tratti “distali”, prossimi ad una depressione, con i
passi ed i valichi che le permettevano fisicamente il proseguimento. Inoltre è
necessario considerare che,malgrado il paesaggio del Deserto Occidentale odierno sia mutato ripstetto a quello
antico-egiziano, vi sono delle caratteristiche geografiche ed ambientali
sicuramente uguali o simili (alture, Wadi,
concrezioni, pendenze, zone ricche o povere d’acqua, ecc..), e dunque per
qualsiasi pista carovaniera passante per il deserto occidentale oggi come ieri, vi sono a sua volta esigenze
“fisiche e pratiche” che dettano la possibilità o meno del loro passaggio per
certi punti e per certe direzioni. La
mancanza di documentazione nel nostro specifico caso, così peculiare, non
deve far asserire l’inesistenza della pista in questione in epoca antica,
poiché se l’ambiente per il quale la strada moderna passa non presenta particolarità
incompatibili con i mezzi antichi (troppa pendenza, passi e valichi ottenuti
artificialmente, ecc..), è possibile sostenere, fino a prova contraria, che è
probabile che fosse stato conosciuto e frequentato anticamente. Quando
invece è presente il materiale su cui elaborare ricostruzioni, e cioè nei
primi 3 casi, appare doveroso soppesare la sua frammentarietà e le sue
qualità. Le
ricostruzioni eseguite tendono giustamente ad assumere forma di una
successione lineare di processi storico-economici, molto spesso estrapolati
su una base di evidenze e documentazioni che invece rappresentano soltanto
dei punti di questa linea retta, consentendo dunque, nel rispetto
dell’oggettività necessaria allo storico, la pratica ricostruzione di soli
segmenti di storia. Ecco il
perché della struttura assai schematica di questo lavoro, ed ecco perché
questo scritto non ha e non può avere la pretesa di descrivere
dettagliatamente nella sua completezza la storia delle Piste Carovaniere del Deserto
Occidentale Egiziano; ecco il perché della presenza di questioni
estremamente dettagliate, altre non approfondite o appena accennate, altre
ancora totalmente assenti. |
[1] Ad esempio una tempesta di sabbia avrebbe potuto
cancellare le tracce del valico; oppure una frana avrebbe potuto ostruirne e
cancellarne il passaggio.
Se a questo punto
nessun fenomeno naturale o intervento umano avesse provveduto alla riapertura
di esso è molto probabile che la pista in questione (od il tratto di essa)
venisse abbandonati e, se non più praticato a lungo, dimenticato.